Mala maror al sector logístic de 2021 (1)

Si has notat que cada cop és més i més car importar des de la Xina, no és una cosa que tingui a veure exclusivament amb el teu proveïdor. Som davant d'un autèntic desafiament al qual hi fa front tot el mercat de manera global, i no: no és una qüestió exclusiva de l'eCommerce ni del retail.

Abans d'entrar en matèria amb tot el que passa, és important fer una reflexió sobre com hem arribat a aquest punt.

De manera progressiva, la Xina s'ha anat convertint en el principal proveïdor de gairebé tots els mercats del món. Les seves fàbriques funcionen a ple rendiment, i això els ha portat a ser el major exportador del món i el segon màxim importador global.

Per posar-ho en xifres, et diré que el 2019 les importacions del país asiàtic van arribar als 2.499,4 milions de dòlars segons informes de Santander Trade. Això suposa milions de productes tèxtils, electrònics i de qualsevol altra indústria que et puguis imaginar.

Pot ser que els seus principals socis comercials siguin els Estats Units o el Japó; però la veritat és que tot l'entramat internacional depèn de la seva capacitat de producció i logística. Un altra dada reveladora en aquest sentit: més de el 50% dels venedors d'Amazon a Espanya són d'origen xinès en aquestes mateixes dates de 2019.

Com t'hauràs fixat estem aportant dades de 2019, i no és casualitat. Saps de primera mà com va afectar la crisi sanitària del COVID-19 a l'economia i, si hi va haver un país particularment afectat al començament, aquest va ser la Xina.

L'epicentre de tot el que va sacsejar el món va començar a Wuhan. No és un lloc qualsevol: la seva importància és cabdal dins de l'economia xinesa perquè és un dels majors centres de distribució del país, bressol de la metal·lúrgia, del sector tèxtil, l'automobilístic i l'electrònica de consum. Aturar Wuhan, en definitiva, significava deixar la indústria xinesa seriosament minvada.   

Després ja sabem el que va passar:  es va aturar tot el país i, progressivament, la resta dels mercats internacionals.

En els termes de logística i distribució en els quals parlem podem dir que aquesta aturada global no va tenir un efecte immediat. A més, el primer país que va començar a recuperar el curs de la seva activitat d'una manera més o menys normalitzada va ser precisament la Xina, amb la qual cosa res no feia presagiar una crisi logística com la que s'està produint actualment.

Som davant d'una situació sense precedents que ha fet que el cost del transport marítim s'estigui elevant exponencialment. Cada vegada es paga més pels mateixos contenidors i els nòlits, i degut a això s'han assolit màxims històrics.

L'enviament d'un contenidor de 40 peus costava 2.000 dòlars fa només un any. En l'actualitat, pot arribar fàcilment als 20.000 dòlars.

Per arribar a aquesta situació, hi ha diferents factors que s'han d'analitzar de manera independent, però que, en conjunt, són els desencadenants de l'actual crisi dels contenidors xinesos.

D'això n’hem parlat llargament abans d'arribar a aquest punt, però la veritat és que és el principal factor.

Davant d'un desajustament com el que s'ha produït, el proveïdor del món es troba amb que no pot satisfer la demanda que hi ha. Les economies es van reactivant i els calen els béns produïts a la Xina.

Sabem que l’eCommerce creixia a un gran ritme abans del coronavirus. Però els confinaments i la por als contagis que els han seguit han impulsat aquest canal per sobre de qualsevol previsió, arribant a ser un 25% superior al mateix període d’abans de la pandèmia i amb molts nínxols creixent fins i tot en confinament.

Aquesta inèrcia alcista pot haver-se moderat, però no s'ha aturat. Nous usuaris s'han incorporat al canal i la recurrència dels que ja compraven per internet ha crescut.

Com a conseqüència d'això, la Xina va batent rècords de demanda i volum exportat: al juliol van ser un 32% superiors. Malgrat l'enorme capacitat d'aquest país per a produir i proveir, també tenen un límit.

En aquest cercle viciós en què ens trobem, resulta que els principals fabricants de contenidors són a... efectivament: a la Xina. Són 3 empreses d'aquest país les que produeixen el 80% dels que es fan servir arreu del món.

Tot i això, tampoc es podrien enviar al ritme que demana el mercat perquè simplement no hi ha vaixells per transportar-los. Només en el primer semestre del 2021 es van fabricar 9 vegades més embarcacions i la venda de vaixells de segona mà està absolutament desfermada.

Fins i tot encara que la mercaderia arribi al seu destí, els diferents ports han de garantir el trànsit i la gestió de les mercaderies rebudes. L'espai, el temps i els recursos són limitats i no es poden escalar de manera indefinida.

Tampoc ha ajudat el famós incident del canal de Suez. Aquella setmana que va romandre impracticable pel vaixell encallat va suposar retards que es van afegir als que ja s'estaven produint per la resta de les circumstàncies comentades.

La incidència que segueix tenint és més que notable. Cada cop que es detecta un nou brot a la Xina, les autoritats són realment estrictes amb les mesures a aplicar. Això vol dir que sovint es deté temporalment l'activitat en fàbriques o ports amb motiu del coronavirus.

En un proper lliurament d'aquesta sèrie parlarem de les conseqüències que això tindrà en les properes dates. No oblidem que som a només 3 mesos de l'esperada campanya de Black Friday, Nadal i rebaixes.

Imatges | Unsplash.